据新华社信息

原材料不断上涨等原因造成成本不断提高，去年，国内钢铁企业濒临全面亏损。为寻找新的赢利点，众多钢铁企业纷纷开始进入离钢铁行业比较接近的汽车零部件行业。同时，在全球范围内，也有越来越多的大型钢铁企业已经涉足汽车零部件这一下游行业，抢夺巨大市场蛋糕。

国内钢企投资汽车零部件产业

首钢集团在积极向汽车行业渗透。2009年，首钢集团旗下的京西重工成功收购美国德尔福全球汽车减震和制动业务。在成功收购德尔福资产后，京西重工位于北京房山区基地的减震器厂房落成，工程投资约3.6亿元，达产后可形成年5亿元销售收入。首钢高层公开表示，汽车零部件业将成为首钢在北京转型发展的重要支撑。

武钢也与奇瑞汽车合资兴建了汽车零部件生产基地，主要生产汽车冲压件。而完成改制后的南昌钢铁也将发展目标定为，建成国内汽车零部件用钢精品生产基地，建成汽车零部件生产基地，建成世界最大的弹簧扁钢生产基地。

对于国内钢铁业来说，在寻找产业下游可投资项目的过程中，造船业还没有走出金融危机的阴影，房地产业正面临着政府严格的调控，惟有汽车行业，在去年仍然保持着一定的增长速度。

有专家表示，铁矿石资源匮乏一直是近年来中国钢铁业发展的头号瓶颈，很多钢铁企业都急匆匆地去海外开矿，把精力都集中在延长其上游产业链——矿山，却忽视了向下游产业的延伸、渗入，然而，这种资源与市场两头在外的发展模式已到了非改变不可的时候了。

纵观国内钢铁市场，像高级轿车面板、家电面板、高牌号的冷轧取向硅钢片等，我国的生产能力远远不足，仍需要靠进口解决，特别是每年从日本进口的高端板材最多。我国钢铁企业如果能够把可自给的高级钢材品种加工成汽车零部件、家电零部件，那么，我国钢铁企业在产能过剩、资源有限、低碳环保的约束下不仅能保证可持续发展，还可实现华丽转身。

海外钢企的“触角”伸向中国

不仅仅是国内的大型钢企，实际上海外的大型钢铁跨国集团早就将“触角”伸向了汽车产业。随着中国成为世界最大的汽车生产国和消费市场，这些钢铁大鳄的目光又集中到了中国。

日本新日铁旗下子公司日铁商事株式会社已经在上海嘉定投资15亿日元，建设汽车零部件加工项目。而早在2006年，日铁商事就联合新日铁、丰田等公司，在苏州建立了一家专门生产汽车用螺栓、螺母线材的工厂，实现了中国产日系汽车零部件原材料生产的本地化。

此外，欧洲钢铁巨头蒂森克虏伯已在中国拥有6家汽车零部件生产企业；韩国浦项也加大了在中国汽车用钢市场产业链的渗透力度，在中国共经营着16家汽车板加工中心。

分析人士表示，要想在高附加值环节赚取高额利润并非能一日功成。在零部件厂进入中国之前，日铁商事就默不作声地提前做好了铺垫和布局，在汽车行业的投资体现了很强的产业链意识。日本钢铁企业进军汽车用钢价值链的背后，有一根主线贯穿其中:汽车用钢全产业链运作模式。同时，日本钢铁企业进军中国汽车零部件产业的一个成功经验是，在上游实现零部件生产与原材料供应，中游为整车厂商提供原材料供应，和下游进行加工配送等多个环节的有机联合，企业间相互配合、分工造成一个联动的、完全的产业价值链，最大限度地去拓展利润空间，并抢夺全部汽车用钢产业链条的把持权。目前，在日系汽车的大本营广州，日本钢铁企业已经渗入到汽车用钢产业链上的各个环节。

汽车零部件市场或迎来提升机会

对于国内钢铁企业来说，进军汽车行业是开拓新的领域获取新的利润增长点的一个途径。但在这一过程中，机遇与风险并存，一方面是我国作为目前世界上最大的汽车市场和汽车生产国，汽车行业的发展给钢铁企业带来了很大的机遇，但另一方面，国内钢铁企业进军汽车行业，对技术和市场认知的缺乏仍是最大掣肘。

上世纪八九十年代，首钢集团就曾试图进入到汽车产业，从通用汽车手中购进了一条二手发动机生产线，预计年产发动机35万台，还计划造自己的汽车产品。但由于对汽车行业知之甚少，生产出来的发动机根本不被市场所认可，也就葬送了首钢第一次向汽车行业拓展的尝试。

同时，目前国内汽车零部件行业也缺乏核心技术。根据中国汽车工业协会的数据统计，外资零部件企业去年在中国的销售收入约为9000亿元，占中国零部件市场的54%。全球排名前100位的汽车零部件供应商中，有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。汽车关键零部件，尤其是轿车零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。

汽车专家贾新光说，汽车用钢市场，除少数钢企外，国内很多钢企都缺乏技术积累。在发达国家，一辆新车的开发，超过50%的知识产权属于汽车零部件企业，而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力。

但同时，我国的汽车零部件企业以民营企业为主体，所占比例高达45%，企业数量众多，规模小，难有规模优势及竞争优势，我国零部件企业的兼并重组比整车更紧迫。专家表示，大型钢企的加盟，也许会为我国汽车零部件市场带来一次提升的机会。